登凱——尼日利亞海運清關資料:

一般都是：提單、f票、裝箱單、CCVO、產品合格證書，還需要辦理原產地證。

港口提貨時，下列文件必須遞交給海關及征稅部門的：提貨單；報關單；經批準的M表；海運保險單 （由尼日利亞的保險公司出單）；來自出口國的質量證書 （食品和藥品）；增值稅付款憑證；由尼日利亞標準組織出具的、獲批準的產品質量和放行證書。

出口尼日利亞海運需要SONCAP認證，也叫COC認證。這是出口到尼日利亞必須要提供的一種產地證，一般客戶只接受FORM C-16這個格式的。

尼日利亞要提供FORM M NO.這個號是收貨人在目的港向海關申請的，清關要用，需顯示在提單上。

登凱供應鏈——尼日利亞專線、西非專線

非洲國家清關派送效率低下問題一直是中國出口商的切膚之痛，因當地碼頭基礎設施和政策等原因，塞港情況也是比較嚴重，清關效率很低，登凱集團擁有自己碼頭和堆場，和海關有著比較良好溝通能力。下面，我們針對海運放貨方式做一下總結：本提單放貨（MB/L）解釋：即MasterBL正本提單。我們可以對自己的vip客戶進行優先的文件資料處理和優先提柜派送等，更安全把貨物送到客戶手里，針對食品貨物，圣誕等季節性貨物，讓客戶會有比較準確的預期，減少庫存和資金壓力。

登凱供應鏈——肇慶到科特迪瓦海運

12月18日中午11時許，一艘非1法入境的多哥籍海輪，企圖通過關閉AIS（船舶自動識別系統）、不懸掛G旗、不申請引航員引L、不向南通海事局VTS（船舶交通管理）中心報告動態、不回復甚高頻呼叫的方式隱藏行跡，溯長江上行。

南通海事局執1法人員已強制迫使該輪停船接受檢查，對該輪違·1法行為進行了現場取證。

當日11時30分許，當一艘名為“SHANG HAO”的海輪在航經蘇通大橋下游水域時，正在執行工作任務的引航員發現該輪未懸掛船旗國G旗以及其他信號旗，試圖多次通過甚高頻無線電話與該輪聯系，但一直無應答，于是立即與“海事+引航”共享VTS服務站值班人員聯系，將這索進行了反饋，并提供了現場照片。降低了油電混合車輛的關稅（1600毫升以內的天1然氣驅動車輛，關稅從40%調降到26%）。

登凱供應鏈——江蘇到喀麥隆海運，拼箱貨比整箱貨的費用更高

在通常情況下，海運貨物中整箱貨運輸的運雜費用一般包括運費、運輸附加費和港雜費三項。拼箱貨與整箱貨的運費及運輸附加費應該是一樣的，其費用的差別只在于運輸貨物在裝運港的拼裝以及在目的港的拆箱等項費用上。

登凱供應鏈——廣東到加納海運

聯合會要求，當局不得挪用港口的剩余資金、員工積金和撫恤基1金，用于私人股本和債1券投資，否則將違反《1963年主要港口信托法案》第88條。

據悉，此次的印度工會B工將于2019年1月8日和9日舉行大B工，屆時將有10個印度性行業工會參與。

外貿企業及貨代提前與客戶及目的港代理溝通，及時調整船運安排，避免造成不必要的損失。

登凱供應鏈——廣西到尼日利亞海運

TELEX RELEASE,是指發貨人請求船公司允許收貨人憑提單副本提貨，并承擔由此產生的一切后果。如果船公司之前已經簽發了正本海運提單，那發貨人須把正本提單全部退回。加蓬的錳礦總儲量約四-五億噸，占世界錳礦儲量的四分之一，年產量居全球前四位，而這恰是東方國家所或缺的。船公司在收回正本提單之后才做電放。如果之前船公司沒有簽發正本海運提單，電放后也將不再簽發正本海運提單。