隨著美西勞工談判達成協議，港口周轉效率提升，疊加集運傳統旺季到來，班輪公司收縮運力，主動推漲運價，本次北美航線運價大幅上漲。但后續集運運價能否趁此進入旺季，或維持時間能有多長，還要看外需的恢復程度以及班輪公司能否把控好運力的投放量。

　　7月14日，寧波航運交易所公布了最新一期寧波出口集裝箱運價指數（NCFI）的數據，其中美西航線和美東航線分別環比暴漲了24.10%和15.53%。而美西航線運價更是達到了自去年10月21日以來的最高值，收于1007.38點，美東航線運價也達到了今年的“第二高”，收于921.99點。北美航線的暴漲也帶動了綜合運價的上漲，NCFI綜合運價指數上漲了20.37點至667.38點。而根據上海航運交易所同時間發布的最新數據，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）遠東到美西線每FEU運價上漲367美元至1771美元，環比上漲26%，遠東到美東線每FEU運價上漲294美元至2662美元，環比上漲 12.42%。同樣帶動了綜合運價指數每FEU上漲了47.38美元至979.11美元。

　　本文將分析此次北美航線運價暴漲的原因，以及對未來的展望。

　　一、美西勞工談判達成協議，港口周轉效率上升

　　持續了13個月的美西勞工談判終于在6月中旬有了突破，資方代表太平洋海事協會（PMA）和勞方代表國際倉儲及碼頭工人聯合會（ILWU）達成了一項為期六年的初步協議，最終以工人薪資上調32%作結。從去年年中開始，不少美西的碼頭工人因談判遲遲未結，而罷工或另尋出路，使得美西港口的周轉效率受限。因此，不少集裝箱船被迫繞道美東，再經由陸路運輸，前往美西。這也就導致了美東港口在很長一段時間內，出現了一定的擁堵，直到今年，集運市場需求暴降，這種情況才得以緩解。所以，這場“拉鋸戰”的結束，既意味著美西港口碼頭工人缺乏的狀況將迎來好轉，也讓那些本需要繞道美東的貨物，可以直接前往美西港。所以短期來看，美西勞工談判達成協議，港口周轉效率上升，推高了美西航線的集運市場需求。這也是為什么美西航線的運價漲幅要高于美東的原因。

　　二、集運市場旺季到來

　　集運市場因為和我國出口息息相關，所以和我國外貿市場一樣，有一定的季節性。每年的第一季度、6月、9月或10月往往是集運市場的淡季，而第二季度、7月、8月往往是集運市場的旺季。所以就季節性來看，目前已進入集運市場的傳統旺季，需求有了一定的恢復，集運市場的供求關系達到了一定的平衡。也可以說，目前的集運運價從需求方面得到了一定的支持。

　　三、班輪公司控制運力投放

　　除了需求端，班輪公司對供應端，即運力投放的控制也是使得本次運價暴增的原因。雖然上周美西航線的預計運力投放增幅達到了30.78%，但也屬于正常范圍，并未隨著美西貨量的抬升而暴漲；美東航線的運力增幅也僅為3.66%。而在此之前，6月中旬和7月初，這兩條航線也經歷了兩次較大的運力收縮。其中，6月中旬，美西航線和美東航線的運力跌幅分別為30.25%和19.24%；7月初，美西航線和美東航線的運力跌幅分別為18.15%和26.32%。供應端的控制使得集運市場的供需達到相對平衡，而上述需求端的抬升則使得運價進一步上漲。

　　四、展望

　　預計接下來集運運價位于振蕩區間，相對看好美國和歐洲航線。目前需求并未有較大提升，投放運力的增加隨時會使得供需再次失衡，供過于求，但就班輪公司本身來看，7、8月是今年所剩為數不多的提價機會，所以他們可能會繼續主動抬高運價。特別是亞歐航線，在馬士基和達飛輪船兩大班輪巨頭雙雙宣布提高這類航線運價的情況下，8月，我們很有希望能看到運價引來一波暴漲。（作者：南華期貨傅小燕、俞俊臣）