6月21日，國新辦舉行國務院政策例行吹風會，工業和信息化部副部長辛國斌在會上表示，將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，將支持L3級及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。

　　近來，關于L3自動駕駛聲音頻繁刷屏，多位業內人士予以公開發聲，為L3標準到來“預熱”。此次工信部也表示，未來將發布新版智能網聯汽車標準體系指南，推進功能安全、網絡安全、操作系統等標準的制修訂。

　　種種跡象看來，國內自動駕駛從L2向L3躍升已經是趨勢，市場需要靜待“靴子”落地。

智能化水平產品不久將會上路

　　辛國斌今日在會上表示，將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，支持有條件的自動駕駛。“這里面講的是L3級，及更高級別的自動駕駛功能商業化應用，”他直言。

　　他表示，目前已經啟動了這項工作，多個地方也在積極響應。“相信在不久的將來，更多有智能化水平的產品會跑在路上。”

　　在標準制定方面，辛國斌指出，接下來一段時間將會發布新版的智能網聯汽車標準體系指南，推進功能安全、網絡安全、操作系統等標準的制修訂，加快新能源汽車與信息通信、智能交通、智慧城市、能源綜合一體站等融合發展等標準，通過標準引導電動化、智能化、網聯化發展。

　　與此同時，他直言，相比電動化，汽車網聯化、智能化變革涉及的領域更多、程度也更深、可以想象的空間也更大。

　　至于如何發展汽車網聯化、智能化？他認為，僅有車輛本身的智能遠遠不夠，更重要的是“人、車、路、云”的融合協同。

　　從辛國斌今日表態也能看出這一點——除了芯片、高精度傳感器、操作系統等這類車輛本身的技術之外，他還提出加快C-V2X、路側感知、邊緣計算等基建設施；而云端則是基于邊緣云、區域云和中心云三級架構的云控基礎平臺。

　　近期，市場各方頻頻為L3自動駕駛吹暖風。工信部相關負責人曾于5月中旬透露，《智能網聯汽車標準體系指南》即將正式發布實施，加快制定十多項重點急需的標準，其中就包括支持 L3 級以上自動駕駛功能商業化應用，以及推動提升C-V2X終端搭載率等。

　　而在6月9日，華為常務董事、智能汽車解決方案CEO余承東也公開表示，中國L3級自動駕駛標準預計在6月底發布。

　　而L3國家政策推出有何影響？中信證券認為，若L3國家標準得以推出，將代表著國家政策對智能駕駛產業的重視和決心，有望為行業后續發展掃清障礙。但機構同時表示，具體仍取決于政策的支持力度幾何。

光靠車輛本身智能不夠

　　按照國際通用標準，駕駛自動化分成0級至5級。其中，0-2級為駕駛輔助，系統輔助人類執行動態駕駛任務，駕駛主體仍為駕駛員；3-5級為自動駕駛，系統在設計運行條件下代替人類執行動態駕駛任務，當功能激活時，駕駛主體是系統。

　　而L3的定義是“有條件自動駕駛”，劃分標準為：自動系統既能完成某些駕駛任務，也能在某些情況下監控駕駛環境，但駕駛員必須準備好重新取得駕駛控制權。

　　目前來看，整個汽車行業已經進入智能化下半場戰局，L2級輔助駕駛已經實現了大規模應用，而處于過渡階段的 L3級自動駕駛系統，被認為是自駕能力的“分水嶺”，它標志著駕駛權正式從人移交到自動駕駛系統。

　　值得一提的是，奔馳 DRIVE PILOT 駕駛領航系統近日在美國加州獲得L3級有條件自動駕駛認證，這意味著奔馳成為唯一獲得L3級有條件自動駕駛系統國際認證并率先商用的汽車廠商，同時也為自動駕駛的實現鋪平了道路。

　　不過，中信證券認為，L3的推進仍需要重點關注責任認定、適用范圍以及數據安全。

　　首先在責任認定方面，需厘清駕駛人、主機廠、自動駕駛供應商等各方的責任邊界。針對L2級智能駕駛，發生安全事故后，駕駛員為第一責任人。而針對L3，自動駕駛車輛的交通事故責任劃分是橫亙于行業發展中的一大困擾。

　　而在適用范圍方面，包括可開啟的路段、速度限制、脫手規范等。該機構認為，L2和L3最大的區別在于，后者有望真正解放駕駛者的雙手。

　　此外，對于數據安全，需要考慮如何規范自動駕駛相關數據的回傳及監管。智能網聯汽車配備豐富的傳感器和計算平臺，可采集到各類交通參與人的個人信息、位置信息、路上行為以及途徑地的地理信息等。其中，道路數據關乎國土安全，高度敏感。

　　目前，多家新能源車企和供應商已經積極在鋪開NOA（自動輔助導航駕駛）。其中，小鵬預計下半年能在數十個無圖城市釋放XNGP；華為ADS2.0三季度將在15座城市實現無圖商用輔助駕駛，四季度擴大至45座城市；長城汽車旗下毫末智行計劃到2024年在100座城市落地無圖城市NOH。

　　華西證券認為，2023年是城市NOA元年，預計今年下半年城市NOA有望較大規模釋放，催化智能駕駛行情。

　　不過，從此次工信部表態來看，高階自動駕駛不僅需要車輛本身智能，更重要的是“車、路、云”的融合協同。尤其需要加入包括C-V2X、路側感知、邊緣計算等基建設施，另外云端則是基于邊緣云、區域云和中心云三級架構的云控基礎平臺。

　　申港證券認為，傳感器、芯片半導、軟件算法、控制執行及智能整車是其中的關鍵環節；自動駕駛芯片、域控、傳感器、線控底盤、車載以太網芯片等供應鏈有望整體受益于高階智駕滲透率提升。

　　而對于國內 L3 級標準的出臺，業內認為，未來三年或為各城市布局智能駕駛的競爭窗口期，智能駕駛汽車市場被進一步激活，中國 L3 自動駕駛標準出臺后，自動駕駛產業鏈企業或將再次受益。

多地快速推進運營

　　目前國內各地也有不同程度推進。其中北京亦莊政策最成體系，示范效應顯著。

　　2021年10月，北京市發布測試細則，獲批企業可在北京亦莊經開區60平方公里范圍內開展Robotaxi測試運營活動，分為“副駕有人”、“后排有人”、“車外遠程”3個階段。目前，小馬智行和百度Apollo分別于2022年7月和2023年3月獲批“主駕無人”的商業化運營和“全車無人”的免費試運營許可。

　　廣州是國內首批開放遠程測試許可的城市之一。文遠知行和小馬智行分別于2020年7月和2021年6月獲批廣州遠程測試許可，可在廣州路測范圍內進行“全車無人”的道路測試。

　　就在近日，百度旗下平臺蘿卜快跑獲得深圳市坪山區正式授牌，在坪山區開展L4級無人駕駛商業化收費運營。有別于此前的智能駕駛商業化試點，此次無人商業化試點牌照真正做到了車內無駕駛員、無安全員載人服務。而深圳是全國首個開展自動駕駛全無人商業化的一線城市。