電子負載的被測器件的電流流過功率FET和電流分流電阻。將分流電阻兩端的電壓與參考電壓進行比較，兩者之間的差值用于控制功率FET 的漏極 - 源極電阻R DS。如果負載電流高于所需的恒定電流，電路將調整FET的柵極電壓以增加R DS，從而降低負載電流。如果負載電流低于所需的恒定電流，電路將調整柵極電壓以降低R DS，并且負載電流將增加。

在實際的電子負載中，VREF由數模轉換器（DAC）提供。用戶設置DAC輸出電壓以產生所需的恒定電流水平。CC精度規范在很大程度上取決于該電路中使用的數模轉換器的精度。

我們不應在啟動發動機時或啟動后，才將減壓手柄放到“工作”的位置后再供油，應該在啟動發動機前就將油門手柄放到供油的位置上。

不按該規定操作的害處是：在啟動時，我們若先加大油門供油，會造成燃油的浪費，而多余的柴油會沖刷缸壁，使活塞、活塞環與氣缸套之間的潤滑惡化而加劇磨損，并且余油流入油底殼會稀釋機油而降低潤滑效果，導致氣缸中過多的柴油燃燒不完全會形成積碳。

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大秦機電陳述柴油機為什么冒黑煙?

答:柴油機在高負荷時,排氣就輕易冒黑煙.黑煙的天生過程,目前還不完全清楚,一般以為當柴油機負荷高時,噴進燃燒室的燃料增多,燃燒室中的溫度又較高,加上柴油機混合氣形成不均勻的特點,這樣就會造成燃燒室內局部地區空氣不足的燃燒,燃料在高溫缺氧的情況下分解,聚合形成炭煙(炭黑).炭煙不是純粹的碳,而是一種聚合體,主要成分是碳(85%以上),但還含有少量的氧、氫和灰分,并且其成分隨柴油機的負荷不同而有所改變.將黑煙通過過濾器把炭煙收集起來放在電子顯微鏡下觀察,可以看到大的炭煙粒子直徑在 0.05mm 左右.柴油機中燃燒的高溫裂解反應是不可避免的,特別是在空間混合燃燒的柴油機中,高溫的氣體包圍著液態的油滴,造成了進行裂解反應有利的條件,燃燒過程的高速攝影證實,在上止點四周都會出現大量的黑煙,但在一般情況下,炭煙都能在隨后的燃燒中找到空氣而完全燃燒,使排氣無黑煙.但是假如氣缸空氣不足,混合過程進行緩慢,那么由于膨脹而負氣缸溫度下降,則碳不能燃燒而被聚合成炭煙.形成炭煙就使燃燒不完全,柴油機經濟性下降,排溫升高,排氣冒黑煙,燃燒室表面積炭,并使負荷不能再行進步.積炭還會引起活塞環或活塞卡住、氣門咬死等故障.因此不答應柴油機在長時間超負荷的狀態下工作.