1.旅客列車直向容許通過速度為 160km/h。

2.貨物列車直向容許通過速度為90km/h(軸重23t);

3.側向允許通過速度為50km/h。

(一)道岔結構

1.總圖

(l)保留原有道岔中心至轍叉理論中心的距離(理論導程后長 b0)為 17250mm。

(3)加長尖軌至13880mm，跟端與基本軌接頭對齊。

⑷固定轍叉加長至5998mm；可動心軌轍叉分左右開；全長13192mm。

(5)固定轍叉采用不等長護軌，直股及側股護軌分別長 6900rnm及 4800mmI可動心軌轍叉側股設長5400mm的防磨護軌。

(7)道岔區軌枕間距一律采用600mm，全部垂直于直股布置。

(8)軌道電路絕緣接頭設在道岔側股。

(六)軌下基礎

道岔區的軌下基礎傳統以木岔枕為主，但英、俄、德、法等國鐵路正積極推廣預應力混凝土岔枕，其中有埋設于混凝土基礎內的混凝土岔枕及鉸式混凝土岔枕等結構。

三、道岔可動部件的轉換

道岔可動部件(尖軌、可動心軌)的轉換設備除需提供足夠的轉換力外還需確保鎖閉可靠及表示明確。既有線適應客運提速、貨運重載條件的正線道岔,其可動部件大多為彈性可彎式。因此,國外對轉換技術及設備給予了極大的關注，有以下趨勢：

1、對可動部件實施多點牽引。

2、法、德、奧、英的道岔，采用楔型燕尾鎖或鉤型鎖等外鎖閉轉換系統，并輔以密貼監視器。正線道岔均為不可擠型。日、俄道岔的轉換設備為內鎖閉方式。

三、連接曲線設備缺陷

1.有的轍叉后無夾直線或夾直線過短，過車搖晃。

2.連接曲線設超高時，順坡距離不夠。

3.連接曲線末按規格位置設置，方向不圓順，過車搖晃。

4.有的連接曲線鋼軌下木枕無墊板，軌距方向不易保持。

第二節 道岔整體主要病害整治維修

列車車輪對道岔的沖擊，雖不可避免，但通過對某些構造上缺陷進行改造加強并加強養護維修，消除道岔前后50m范圍內線路方向、水平、高低不良及大軌縫等病害，就可以使道岔保持良好狀態。